ВЕСТИ

Прямой Эфир

    Прогнозы

      Как зарождался российский автопром

      Москва, 16 июня - "Вести.Экономика". К ХХ столетию железнодорожная дорога дополнилась автомобилем, собиравшим толпы любопытных зевак и смущавшим городовых. На первых порах чудо-техника вызывала преимущественно спортивный интерес, являясь забавой состоятельных людей. Но со временем "механические коляски" начали получать все большее практическое применение. Об этом свидетельствовал постоянно увеличившийся экспорт автомашин в Россию.

      Если в 1901-1903 гг. их было ввезено 148 штук, то накануне Первой мировой войны - уже 10 006 штук. К началу 1914 г. общая численность автомобильного парка страны достигала 16 тыс. В автомобильном деле мы сильно уступали передовым странам. В США в эксплуатации в это время находился 1 млн 71 тыс. автомобилей, в Западной Европе - около полумиллиона.

      Производство и сборка автомобилей в России относится лишь к началу ХХ столетия, но с "автомобилем" страна познакомилась еще в середине ХVII в. В 1751 г. Леонтий Шамшуренков, сидевший тогда в московской тюрьме, подал заявление в Сенат с просьбой выпустить его на 3 месяца на свободу и дать ему 30 руб. для постройки самоката. Просьба была удовлетворена. Изобретатель "построил самокат" на колесах, которым могли управлять два человека. За свое первое изобретение он получил награду в 50 руб., но в тюрьму ему все-таки пришлось вернуться. После он создал еще один на полозьях, имевший автоматический счетчик (спидометр), отзванивавший каждую пройденную версту и отмечавший расстояние до тысячи верст.

      Вначале была налажена "отверточная сборка" автомобилей, сборка из импортных деталей. Этим занималось несколько предприятий: с 1903 г. петербургская экипажная мастерская "Фрезе и К", механические мастерские Пузырева, работавшего в столице с 1907 г. Фирма последнего попыталась создать машину своей собственной конструкции с учетом российского бездорожья. Построенный ею автомобиль успешно выдержал испытания во время пробега Петербург - Париж. Но, не найдя большой заинтересованности, не получая помощи со стороны правительства, компания испытывала серьезные финансовые затруднения. В 1914 г. предприятие сгорело, и производство больше не возобновлялось.

      Кроме столичных предприятий сборкой машин из поставляемых из-за границы деталей занимались мастерские автомобильно-экипажной фабрики Ильина в Москве, Хрущова в Орле. В предвоенные годы ряд крупных машиностроительных заводов приступил к их производству: это - заводы Лесснера и Путиловский в Петербурге, Лейтнера в Риге (получившие даже высшую награду на международной выставке), "Аксай" в Ростове на-Дону, предприятия акционерного общества "Дукс" Ю. А. Миллера.

      Выпуск автомобилей на "Русско-Балтийском вагонном заводе"

      Наибольших успехов добился "Русско-Балтийский вагонный завод" в Риге. Завод сумел наладить выпуск автомашин и создать для своего времени совершенную и оригинальную модель - "Руссо-Балт". Машины этой марки приняли участие в пробеге Петербург - Неаполь - Петербург. Автомобиль с пятью пассажирами, включая шофера, прошел путь в 10 тыс. км. без поломок. На соревнованиях в Риге 35-сильный "Руссо-Балт" занял второе место, уступив лишь 80-сильному "Мерседесу". Об удачности конструкции машины говорит тот факт, что в пробеге 1923 г., в котором участвовали новейшие американские и западноевропейские автомобили, довоенные отремонтированные "Руссо-Балты" опередили машины Форда, Хайнса и других по экономичности и выносливости.

      Большим спросом за границей пользовались бронированные автомашины этой модели. Оценивая боевые качества "Руссо-Балтов", один из английских журналов писал, что это одна из лучших военных машин своего времени.

      Этих впечатляющих успехов автомобильное отделение "Русско-Балтийского завода2 добилось благодаря использованию передовых методов - серийной сборке, специализации всех участков производства, строгому контролю за качеством выпускаемых машин. С 1910-1915 гг. был выпущен 451 автомобиль, из них 10 грузовых. Завод имел тесные связи со специализированными предприятиями, например шины для автомобилей изготавливались на двух предприятиях Лифляндской и Петербургской губерний. Завод, по праву считавшийся образцовым и не уступавший лучшим зарубежным автомобильным заводам того времени, прекратил свое существование в годы мировой войны. В 1915 г. он был эвакуирован в Москву.

      Автомобиль "Руссо-Балт"

      Новый этап российского автомобилестроения приходится на военные годы. Первые же месяцы войны показали важность автомобильного транспорта. Так, в мае 1915 г. в Галиции и в декабре того же года боях на Стыри победы русской армии во многом были обеспечены своевременным подвозом подкрепления и боеприпасов. Мобилизация автотранспорта дала 4037 автомобилей, что было явно недостаточно. По расчетам Главного военно-технического управления потребность в автомобильном транспорте определялась в более чем 24,5 тыс. штук.

      Поэтому правительством была разработана программа создания отечественной автомобильной промышленности. В ходе ее подготовки поступили предложения от отечественных и иностранных компаний. Комиссия остановила свой выбор на 5 русских фирмах, ходатайство же иностранных ("Остин", "Пежо" и других) отклонила. 18 февраля 1916 г. согласно решению Совета министров заключаются контракты о постройке автомобильных заводов с акционерным обществом "Русско-Балтийский вагонный завод", компаниями "Аксай" и "Русский Рено", торговым домом "Кузнецов, Рябушинские и К", акционерным обществом воздухоплавания В. А. Лебедева. Все они получали статус оборонных предприятий. Устанавливались жесткие сроки строительства.

      К концу 1916 г. ежегодно со всех заводов армия должна получать по 4-5 тыс. автомобилей. Для наблюдения за сооружением и оборудованием автозаводов 24 марта 1916 г. было учреждено специальное "Делопроизводство по автомобильным заводам" во главе с генералом Кривошеиным.

      Не желая отдавать в руки частных лиц выгодное дело, правительство внесло дополнение в автомобильную программу и записало пункт о постройке казенного завода. Выгодный проект вызвал огромный интерес среди иностранных фирм. После всестороннего обсуждения предложений власти остановили свой выбор на Британском инженерном акционерном обществе ("Бекос"). И в мае 1916 г. с ним был подписан договор. А уже летом близ станции Мытищи английская фирма приступила к строительству завода военных "самоходов". К весне 1917 г. основные строительные работы завершились, и началась установка оборудования.

      Наиболее крупный автомобильный завод строил в Москве "Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К. Автомобильный московский завод". К концу лета 1916 г. генерал Кривошеин докладывал, что на "АМО" работы ведутся в блестящем порядке: прочно, красиво, чрезвычайно быстро, что постройка всех зданий заканчивается. Согласно договору компания обязалась поставлять в армию до полутора тысяч машин в год. На "АМО" разработали собственную модель автомобиля на базе итальянского "Фиата". В январе 1917 г. машина получила одобрение со стороны Технической комиссии Российского автомобильного общества. Но только в 1924 г., уже в советское время, с завода вышел первый автомобиль.

      Эвакуированный в Москву "Русско-Балтийский вагонный завод" лишь весной 1916 г. приступил в Филях к строительству промышленных корпусов. Но в отличие от "АМО" правление фирмы проявляло мало инициативы, и только осенью 1917 г. основные строительные работы завершились.

      На заводе "АМО"

      Не выдержало сроков, установленных в договоре, акционерное общество "Русский Рено". Эта молодая компания появилась на отечественном рынке лишь в годы войны. Местом строительства завода она избрала Ярославль. Его сооружение велось медленнее, чем другими фирмами, и к середине 1917 г. общество построило только 50% зданий и завезло 40% необходимого оборудования.

      Примером наиболее успешного ведения дела стало строительство завода легковых, грузовых и санитарных машин в Ярославле. Его возведение было поручено инженеру и предпринимателю из Петербурга, члену первого в стране автомобильного клуба Владимиру Александровичу Лебедеву. Для строительства основывается "Акционерное общество механических передвижений и производств". Смета расходов определялась в 14 млн руб., из которых 3 млн выделяла компания, а остальные - государство. Ежегодное производство устанавливалось в 1200-1500 машин. В сентябре 1915 г., после долгих согласований, обществу предоставили в аренду участок земли между железнодорожной линией Москва - Архангельск, Романовским трактом и артиллерийскими складами.

      В январе 1916 г. строительство началось. Не дожидаясь соблюдения всех формальностей, еще до того, как был утвержден устав новой компании, получено разрешение на постройку от ярославской администрации, общество получило заказ от Главного военно-технического управления и ссуду на производство 1500 автомобилей. Для закупки оборудования и обучения в Англию направляется группа инженеров и техников. Не стал дожидаться Лебедев и окончания переговоров со строительным подрядчиков - "Волжским строительным товариществом А. В. Зобнина". Окончательный договор с ним был подписан лишь в июне 1916 г. Большую заботу предприятию оказывало военное ведомство, направившее на строительство большую партию военнопленных, вместе с которыми работало несколько десятков китайцев.

      В. А. Лебедев

      В начале октября 1916 г. основные строительные работы в Ярославле завершились. Журнал "Автомобиль" писал тогда же о цехах "небывалых еще в России размеров", о будущих русских автомобилях "Лебедь". 7 октября состоялось торжественное открытие автозавода. По случаю праздника служащие были премированы месячным окладом, рабочие и военнопленные получили улучшенный обед, а китайцы получили по фунту риса и рыбы. К началу 1917 г. завершилась подготовка к оборудованию основного корпуса, а в трех временных мастерских работы шли полным ходом: было произведено более 200 кабин и кузовов для полуторатонных санитарных автомобилей. К июлю 1917 г. построили 90% зданий, намеченных по проекту, 25% оборудования находилось на месте.

      Несмотря на огромную работу, русский автомобиль так и не покатился по нашим дорогам в намечаемые сроки. Начавшаяся Октябрьская революция и последующая гражданская война на время остановили развитие автомобильного производства.

      Игорь Шапкин, Финансовый университет при Правительстве РФ, профессор

      Новости партнеров

      Форма обратной связи

      Отправить

      Форма обратной связи

      Отправить