ВЕСТИ

Прямой Эфир

    Прогнозы

      Соколов: мы откажемся от малоэффективных проектов

      25.05.2015 16:33Распечатать
      Перед российской экономикой стоят амбициозные задачи. Некоторые проекты просто невозможно откладывать. Например, нельзя пропустить участие в проекте Великий Шелковый путь, а также нельзя не построить Керченский мост. Тем не менее 20% проектов по развитию транспортной инфраструктуры в России в этом году будут сокращены, заморожены или перенесены, заявляют в Минтрансе. Глава ведомства Максим Соколов рассказывает о том, как проводится секвестр отрасли.

      Перед российской экономикой стоят амбициозные задачи. Некоторые проекты просто невозможно откладывать. Например, нельзя пропустить участие в проекте Великий Шелковый путь, а также нельзя не построить Керченский мост.

      - Максим Георгиевич, здравствуйте.

      - Добрый вечер.

      - Итак, при необходимом секвестировании бюджета уже озвучена цифра, 20%. Какие проекты все-таки останутся, какими на сегодняшний день, можно сказать так, пожертвовать, на время отложить их?

      - Программные сокращения шли и в прошлом году. И, конечно же, не обошлось в начале этого года без серьезных сокращений нашей программы развития транспортной системы. Поэтому нам пришлось сконцентрироваться на самых важных, самых стратегических направлениях и инвестиционных проектах, к которым, безусловно, относится строительство и приведение в нормативное состояние наших федеральных дорог, развитие московского транспортного узла, как с точки зрения дорожной, так и авиационной составляющих, и железных дорог, в том числе запуска проекта малого кольца Московской железной дороги. Это проекты, связанные с обустройством новых транспортных коридоров, таких как Западный Китай и Европа, открытием возможностей наших портов для экспорта продукции. Поэтому мы сохранили инвестиции и в развитие дальневосточных портов - "Восточная Находка", в частности развитие Мурманского транспортного узла, развитие подходов к Азово-Черноморским портам нашей страны, включая дальние подходы по железным дорогам и расшивку Краснодарского железнодорожного узла. Помимо этого также мы видим перспективы в развитии наших северных территорий. И поэтому строительство нового порта Сабетта тоже осталось в наших приоритетах. Конечно, нам пришлось сконцентрировать финансовые ресурсы, отказаться от малоэффективных проектов. Но в целом костяк программы развития транспортной системы остался, и стратегия ее развития реализуется нами, ну, почти в полном объеме.

      - Как мы уже заявили в самом начале, одним из наиболее важных проектов сейчас становится участие в Шелковом пути. Это инициатива Китая. Одной из важных частей этого Шелкового пути может стать, например, строительство высокоскоростной магистрали. Подписан российско-китайский меморандум, уже есть какие-то понимание российско-китайского сотрудничества в этом проекте. Какие практические шаги сейчас предпринимаются и как вы относитесь к этой инициативе?

      - Конечно, я не просто позитивно, но и с большим энтузиазмом отношусь к этапам реализации этого проекта. C этого года мы предусмотрели, несмотря на сокращение финансирования, в том числе за счет бюджетных источников проекта по созданию первого участка нового высокоскоростного коридора на участке "Москва-Казань", порядка 800 километров. И сейчас уже проектирование идет полным ходом, определена компания, и даже целый консорциум компаний, включая в том числе и китайские, которые занимаются этим проектом. Определяется модель реализации этого проекта на принципах государственного частного партнерства. Подписанный 8 мая в Москве меморандум - это не первый документ с китайской стороной. С июля прошлого года активно на достаточно высоком уровне работает рабочая группа между российско-китайской стороной и российскими и китайскими железными дорогами, и мы достаточно далеко продвинулись в этом проекте. Надеемся, что конечные проектные решения, которые будут реализованы в течение вот этого года и следующего, уже полностью дадут четкую картину и понимание того, как будет финансироваться этот проект, когда он будет реализован и какие доходы принесет и китайской, и российской стороне.

      - Какие позиции вы отстаиваете, какой формат сотрудничества был бы наиболее оптимальным для российской стороны?

      - Конечно, мы нацелены на паритетное участие в реализации этого проекта. Специальная проектная компания будет создаваться в том числе за счет бюджетных источников. Но те средства, которые потом будут привлечены, здесь, конечно, не обойтись без государственных гарантий, они будут привлечены на свободном финансовом рынке. И для нас задачами в реализации этого проекта остается не только финансовая схема, но и достаточно высокая локализация производства, как в период строительства этого проекта, так и, естественно, в период последующей эксплуатации. Это касается не только технологии, это касается тех материалов, которые будут использованы в период строительства: и рельсы, и инертные материалы, бетон, провода. Все это будет произведено на территории Российской Федерации. Но и сам проект будет аккумулировать достаточно большое количество занятых рук, как говорят, порядка 40 тысяч человек, подавляющая часть - наши рабочие, которые будут участвовать в реализации этого проекта.

      - А это уже точно? Есть мнение, что китайцы готовы сюда прийти. Во-первых, они просто так никуда не приходят, они заходят в капитал, они готовы настаивать на том, чтобы это были инвестиции, которые в будущем приносили им существенный доход. Возникает вопрос: это будут все-таки российские дороги или китайские дороги? И по технологиям, и по строительству, и по участию в строительстве, непосредственно рабочей силы, и по дальнейшей эксплуатации?

      - Конечно, это будет российская железная дорога и по строительству, и по эксплуатации, но построенная с участием китайских инвесторов и, в общем-то, с использованием технологий высокоскоростного железнодорожного сообщения, которые сегодня уже есть в Китайской Народной Республике, они являются флагманом высокоскоростного железнодорожного строительства.

      - Существующие железнодорожные пути - являются ли они конкурентоспособными для высокоскоростной магистрали и рассматривается ли сейчас возможность наращивания пропускной способности и скорости существующих железнодорожных путей?

      - Во-первых, сама высокоскоростная магистраль немножко разгрузит обычные железные дороги, уведя оттуда потоки не только высокоскоростного движения пассажирского, но и мы рассматриваем, и это, кстати, тоже такая инновация в этом проекте, возможность скоростных контейнерных перевозок на таком длинном плече. Это оказывается эффективным и целесообразным. И в этом случае обычные железные дороги могут больше сосредоточиться на грузовой работе, а также на обеспечении пригородного железнодорожного сообщения. Потому что сейчас, как мы видим, на другом проекте скоростного железнодорожного сообщения "Москва – Санкт-Петербург", конечно же, очень трудно совместить графики движения сапсанов и пригородных электричек.

      - То есть необходимость такой скоростной дороги - она существует?

      - Я бы даже сказал, стратегическая необходимость. Такая дорога действительно преобразует и экономическое пространство, и дает импульс в развитии регионов, и дает совершенно новые качества жизни для всех, кто будет пользоваться этой дорогой. Кстати, в зоне тяготения, а традиционно считается примерно 100 километров в коридоре этой трассы зона тяготения, проживать будет, ну, или проживает сейчас от Москвы до Екатеринбурга порядка 60 миллионов человек. То есть это очень большая часть нашей страны.

      - Нет сомнений, пока во всяком случае нет оснований подозревать китайцев в том, что у них есть какие-то проблемы с ликвидностью и с предоставлением ресурсов для этих проектов. У нас, я так понимаю, возникают вопросы с тем, что эти деньги нужно еще будет где-то найти на свободном рынке либо изъять их там из каких-то государственных источников Фонда национального благосостояния. Мы не начнем этот проект, пока не будет четко понятна и структурирована вся его финансовая схема. В том числе, возможно, и с источниками за счет средств Фонда национального благосостояния, как это позиционировалось изначально, как я уже говорил, с привлечением механизма государственных гарантий, может быть, каких-то иных видов государственной поддержки. Но пока вот эта схема, эта финансовая модель не будет ясна, она, в общем-то, будет составной частью соглашения о государственном частном партнерстве, конечно же, ни Российская Федерация, ни наши китайские партнеры в этот проект не пойдут.

      - Китайцы уже, по-моему, заявили о готовности 100 миллиардов рублей предложить в качестве участия.

      - Но по крайней мере половину уже, что называется, 100%.

      - Но они их еще не перечислили? То есть они ждут, пока мы определимся со своими источниками?

      - Они их еще не перечислили, потому что, да, мы должны будем сформировать специальную проектную компанию, которая уже будет наполнять в обеих сторон.

      - Вы на уровне ведомств, на уровне других участников дискуссии на государственном уровне видите какое-то сопротивление или иные мнения?

      - Вы абсолютно правильно говорите, что идет дискуссия. Дискуссия идет и внутри правительства Российской Федерации с точки зрения разных оценок, разных подходов министерств. Китайцы в данном случае представляют более консолидированную позицию, потому что она уже на государственном уровне уже оформлена как такая жесткая политика.

      - Как вы чувствуете настроение наших китайских партнеров? Известно, что транспортная артерия через территорию России - это не единственный маршрут великого Шелкового пути. Они рассматривают и контакты и с азиатскими партнерами, и даже в Африке. Считают ли они нас неким побочным маршрутом? Потому что высказываются такие мнения, что на самом деле российский проект для них не очень-то важен и они будут больше настроены на то, чтобы сосредоточить усилия в других маршрутах?

      - Как раз на прошлой неделе состоялся саммит министров транспорта стран ШОС в преддверии саммита на высоком уровне, который состоится в Уфе в июле этого года. Там со своими китайскими коллегами мы сверили все вопросы и подходы к реализации проекта экономической оставляющей Шелкового пути и его сопряжение с нашим евразийским общим пространством. Там были наши и казахстанские коллеги, и коллеги из Белоруссии, которые формально в ШОС не входят, но уже приняли участие в качестве страны-наблюдателя, в том числе и по обсуждению этих новых коридоров. И, конечно же, самым основным коридором взаимодействия между странами Азиатского-Тихоокеанского региона и европейским континентом являются коридоры, причем различных видов транспорта: и автодорожные, и железнодорожные, и авиационные, и морские, через Северных морской путь, конечно же, проходящие через территорию Российской Федерации.

      - Но есть еще проект "Европа – Западный Китай", который тоже наш большой совместный проект уже по строительству автомобильной дороги.

      - Да. Есть дорога более 8 тысяч километров "Западный Китай – Европа", и этот проект уже реализуется. По территории нашей страны порядка 2300 километров. В разной степени реализации к этому проекту относится в том числе и Центральная кольцевая автомобильная дорога в Московском транспортном узле, и новая трасса "Москва – Санкт-Петербург", два участка, которые мы ввели в прошлом году. И в 2018 году, надеюсь, завершим все 670 километров новой дороги в полном объеме. И участки по территории Татарстана, Башкирии, Оренбургской области, также реализуемые на принципах государственного частного партнерства. Но в том числе и обходы городов, таких как Нижний Новгород, Оренбург. Вот мы уже где-то приступили, где-то, как в Нижнем Новгороде, завершаем эти проекты.

      - Как вам кажется, китайских партнеров не смущает то, что вот мы выступаем все время такими локальными проектами и постепенно на разных и в разных финансовых организационных формах в строительстве участвуем? Их не устроило бы больше, если бы мы выступали единым фронтом, вот единой позицией, как они?

      - Мы выступаем единым фронтом. Лишь те проекты, которые пока не объявлены как состоявшиеся или как реализуемые. Естественно, могут идти и в двустороннем и в многостороннем формате некоторые дискуссии, как мы сейчас ведем такой диалог с нашими, например, монгольскими партнерами, которые хотят подключиться к проекту Шелкового пути с коридором, так называемый "Степной путь", по своей территории. Но когда мы договариваемся, когда мы не только пожали руки, но и подписали соответствующие соглашения, тогда работа идет полным и единым фронтом.

      - Все эти проекты - это проекты завтрашнего дня, а сегодня приходится решать и свои внутренние задачи. Одной из таких задач стало пригородное сообщение, пригородное железнодорожное сообщение. Все мы помним громкую историю с отменой электричек и не менее громким восстановлением этого движения. Как на сегодняшний день все-таки урегулируется этот вопрос, как он решается? Потому что понятно, что возник он неслучайно.

      - С "Российскими железными дорогами" с пригородными компаниями оперативно восстановили более 300 маршрутов пригородных поездов, которые были отменены и в 2014, и в 2015 году. Но проблема наполняемости региональных дорожных фондов, субъектовых дорожных фондов, не дорожных, а в принципе, бюджетов субъектов, откуда должны быть получены источники для компенсации и расчетов за пригородные перевозки, эта проблема до сих пор не решена. Действительно, у субъектов недостаточно средств, для того чтобы в полном объеме обеспечивать компенсации за пригородные железнодорожные перевозки. И в этом всегда была причина расхождения в позициях между РЖД и субъектами, отмены поездов, за которые никто не мог заплатить. И для этого мы приняли ряд системных мер, в том числе на уровне федеральной поддержки. Во-первых, федеральным законом в апреле месяце была установлена нулевая ставка НДС на пригородные перевозки, что дало несколько миллиардов рублей в общую копилку, в бюджет общей модели. Дополнительно нами были приняты меры по установлению или практически полной компенсации так называемой инфраструктурной составляющей в тарифе. И из федерального бюджета в этом году будет перечислено более 33 миллиардов рублей субсидий РЖД, для того чтобы полностью компенсировать этот тариф и облегчить задачу бюджетам субъектов Российской Федерации. Есть и ряд других системных мер. Сейчас в рамках правительственной комиссии по транспорту мы в разрезе каждого субъекта, а у нас в 72 субъектах Российской Федерации есть железнодорожные перевозки, рассматриваем те вопросы, которые есть. И многие субъекты уже подписали соответствующее соглашение и, можно сказать, полностью на 100% решили эту проблему. В том числе и подготовили соответствующие транспортные планы по обслуживанию населения не только пригородными поездками, но и другими видами сообщений. Но есть еще и вопросы, которые мы дорабатываем.

      - Эти вопросы могут стать причиной того, что в следующем году опять кто-то останется без электричек?

      - Эта задача политическая и социальная. Поэтому, конечно, мы будем нацелены в любом случае на ее решение. Но основная причина, подчеркиваю, как раз в недостаточном финансировании бюджетов субъектов Российской Федерации.

      - Регулярно социально-политической задачей становятся авиаперевозки в канун летнего сезона. Что ждет в этом году россиян?

      - У нас более-менее все в порядке. Действуют все программы, которые действовали в прошлом году по субсидированию авиаперевозок, обеспечению доступности перевозок с Дальнего Востока, Восточной Сибири, районов Крайнего Севера. Это наша традиционная программа. Также поддержка перевозок в Калининградскую область для всех граждан нашей страны. Второй год уже действует Крымская программа и программа поддержки в Приволжском федеральном округе. Всего действует 5 специальных программ. За счет этого мы видим, что внутренние перевозки растут, и растут достаточно хорошими темпами на фоне, в общем-то, стабильной ситуации в авиационной отрасли. Небольшое снижение по сравнению с прошлым годом мы видим. Но это буквально менее 2,5%. И это, естественно, за счет только международных перевозок, а внутренние перевозки растут. Тем более по Крыму серьезным образом расширена программа. Прямые рейсы будут уже примерно из 50-ти городов нашей страны в Симферополь. И 5 авиакомпаний ставят широкофюзеляжные борты на обслуживание этого направления. Что, конечно же, тоже скажется положительно на пассажиропотоке.

      - Но тем не менее эти недополученные проценты - они все равно очень дороги авиакомпаниям, и те выступают с различными инициативами, которые помогли бы и могли бы их финансово поддержать. Одной из таких инициатив является идея овербукинга, то есть разрешение на выкуп билетов, да, или как там, двойной выкуп билетов. И вы выступаете против этой идеи?

      - С такой идеей обратился "Аэрофлот". Прямого запрета в нашем законодательстве нет. Поэтому, в принципе, авиакомпания на свой страх и риск может заниматься такими процессами организации продажи билетов. И уже в дальнейшем в индивидуальном порядке решать вопросы с теми пассажирами, которые по какой-то причине не попали на рейс. В принципе, такие случаи случаются и сейчас, и не только в российских авиакомпаниях, но и в зарубежных авиакомпаниях. Конечно, сталкиваться лично не хотелось бы в такой ситуации. Но в любом случае говорить об изменении или внесении изменений какое-то в существующее законодательство, "Воздушный кодекс" или другие правила авиационные, на данном этапе, наверное, пока не приходится. Но эту идею надо всесторонне не просто обкатать, а обсудить не только среди профессионалов, но и достаточно широкое участие и экспертов, и открытого правительства должно быть. Поэтому предложение есть, будем его прорабатывать.

      - Тогда пока вернемся в Крым. Началось ли строительство моста через Керченскую переправу? В какой стадии этот проект находится? Как обсуждаются сейчас все-таки варианты строительства, чтобы ускорить сроки и сократить стоимость?

      - Сегодня можно уже с уверенностью говорить, что основной этап подготовительных работ завершен как по строительству моста, так и связанных с подготовкой, проработкой технико-экономического обоснования. Мы проектируем этот объект. Также заключен контракт на строительство. Причем впервые в нашей практике этот контракт представляет собой единый документ на проектирование и строительство объекта с фиксированной ценой. Практически работы по строительству подходов к этому мосту, а это тоже достаточно протяженные линейные объекты длиной более 40 километров как железнодорожные, так и автомобильные, уже начались. На Таманском берегу они идут полным ходом. Также идет обустройство строительных городков. В некоторых из них будет компактно проживать порядка 4 тысяч рабочих, и такой городок не один по проекту организации строительства. Уже начато строительство технологических дорог и моста, кстати, в Керченском проливе. Первые сваи были установлены еще в апреле этого года. И, в общем-то, мы двигаемся, хоть и в жестком, но согласованном графике, в соответствии с которым завершение строительства этого объекта должно состояться в декабре 2018 года.

      - Когда вы плотнее прикоснулись к этому проекту, вас не посещала мысль, что этот мост невозможно построить. Потому что очень многие специалисты ссылались на крайне сложный рельеф и неустойчивую погоду. Там постоянно штормит.

      - Штормит, действительно

      - Строить тяжело.

      - В этом году зимой шторма были достаточно серьезные. Но я могу сказать, что не только у меня, но и у всей нашей команды, которая занимается этим проектом, всегда была уверенность в своих силах и возможности реализовать этот проект. Да, действительно, непростые и геологические условия. Мы помним, что там проходит два разлома тектонических: Керченский, и Никальский. Что сейсмичность этого объекта 9 баллов, и вероятность серьезных землетрясений, если вспомнить классиков сатиры, то мы, наверное, можем вспомнить ялтинское землетрясение 1927 года, которое помешало реализации некоторых планов. Но все-таки, несмотря на вот эти риски, а также и экологические, и археологические, кстати, вопросы, которые решаются сейчас в рамках проектирования, реализовать этот проект можно. Он не будет каким-то слишком сложным с технологической точки зрения. Это будет обычный, но очень технологический мост с использованием исключительно отечественных материалов, конструкций, технологий. И поэтому мы уверены, что этот проект наша транспортная отрасль, наши дорожники, мостостроители смогут реализовать в установленные сроки.

      - А между тоннелями или мостом вы все-таки выбирали?

      - Конечно. Этот этап мы прошли еще в прошлом году. Было рассмотрено более 70 различных вариантов, в том числе и вариантов прохождения тоннельным переходом через Керченский пролив. Но опять же здесь надо исходить из сложности грунтов. Там очень водонасыщенные грунты с большими залеганиями иловых осадков, до 50 метров и даже больше. Во-вторых, мы опять же говорили про тектонические разломы. А в соответствии с нашими нормами и правилами строительство тоннелей в таких сложных геологических условиях запрещено.

      - Тогда расскажите все-таки про экологические, археологические вопросы, которые возникают при строительстве моста, потому что они все равно возникают?

      - Начнем с археологических. Мы, кстати, специально выбирали такой коридор прохождения этого транспортного перехода. Сам мост и транспортный переход будет порядка 19 километров, через остров Тузла, который находится южнее города Керчь в Керченском проливе. Потому что там, где сейчас функционирует Керченская паромная переправа, там как раз наибольшее скопление археологических и экологических проблем, связанных и с грязевыми вулканами, и с зоной особой территории природоохранной, где большое количество птиц гнездится, и мальки разводятся.

      - В общем, есть о чем беспокоиться.

      - Да. И наибольшее количество артефактов тоже находили на территории или вокруг территории города Керчь. Поэтому мы ушли южнее. И сейчас хоть определенные артефакты находятся, там даже не только прошлых веков, но задолго до нашей эры, но в любом случае это не мешает пока проведению работ. И с экологической точки зрения это тоже наиболее безопасный коридор прохождения. У нас экспертный совет работает при министерстве природы, и мы постоянно с ним взаимодействуем по этим вопросам.

      - Ну, и тогда последний вопрос. Закончим, наверное, тоже Крымом. В этом году как быть туристам, которые решат традиционной паромной переправой воспользоваться, но наверняка будут напуганы прошлогодними очередями?

      - Я думаю, что в этом году пугаться не стоит. Потому что мощность переправы увеличена многократно. Сегодня можно говорить о том, что мы довели возможность перевозки пассажиров до почти расчетных 50 тысяч человек в день и 10 тысяч автомобилей. Для этого были привлечены новые паромы. Один из них пришел уже после майских праздников. Еще один с таким символичным названием "Победа" подошел буквально позавчера, и будет еще один паром, который находится сейчас в пут. В ближайшее время прибудет для работы на переправе с возможностью одновременно перевозить 600 человек и порядка 150 автомобилей. И количество транспортных средств, полностью преобразованная инфраструктура как портовых сооружений, так и построенные перехватывающие парковки для грузовых и для легковых автомобилей позволят в этом году избежать пробок и других неудобств при пересечении Керченского пролива, ну или пользовании паромами.

      - Ну, что ж, до сезона отпусков осталось совсем немного, так что посмотрим, как работает.

      - Ну, по крайней мере первый пиковый период - это традиционно майские праздники - мы прошли без каких-либо очередей.

      - Я благодарю вас. Желаю вам успехов.

      - Спасибо.

      Беседу провела ведущая ТК "Россия-24" Эвелина Закамская.
      

      Новости партнеров

      Тест. Вторая мировая война. Знаете ли вы ее предысторию?

      1 сентября 1939 года, ровно 80 лет назад, началась Вторая мировая война. Сегодня исторический ревизионизм набирает обороты. Россию все чаще не зовут на торжественные мероприятия, в честь каких либо памятных дат, связанных с войной.

      Форма обратной связи

      Отправить

      Форма обратной связи

      Отправить